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中国汽车行业中本土品牌谁能成为汽车界的华为

2021-07-23 来源:潍坊机械信息网

2019-06-03 08:57:22来源:车文驿

[导读 ] 如果哪一天汽车行业也遭遇到了国外技术的断供,本土品牌的阵营里,谁能像华为那样有“备胎”呢?

中美贸易战中,美国对华为的一纸“封杀令”,彻底让华为火了。

不过,单从舆论角度看,应该感谢美国对华为的“封杀”。恰恰美国对华为的封杀,让很多国人知道原来中国还有这么强大的公司。要不是贸易战,华为在5G领域到底有多强大,国人根本不晓得;如果不是贸易战,“备胎芯片”似乎仍旧“养在深闺人未识”。

正因如此,一时间,“备胎”登上热搜,华为也成为中国众多公司竞相学习与研究的对象。华为呱呱坠地到如今的IT巨头不过三十多年的时间,而这与中国汽车工业“开始真正发展”的时间几乎是同步的。

IT行业诞生了华为,那中国汽车行业发展的水平又是如何——如果哪一天汽车行业也遭遇到了国外技术的断供,那么,本土品牌的阵营里,谁能像华为那样有“备胎”呢?

长城汽车:最热衷“自力更生”

从进化论角度看,更加贫困的土壤往往能够孕育生命力最强的作物。自从上世纪九十年代开始踉踉跄跄的起步造车,长城汽车似乎从来都没有赶上过任何汽车行业发展的捷径。所以,在经过了多年的艰苦创业以及曲折的发展后,长城汽车深谙核心技术、零部件以及体系能力的重要性。

目前,长城旗下的产品已经实现了在变速箱、发动机、传动系统以及部分电子系统的自主研发和自主生产。在此前的文章里我曾不止一次的说过长城汽车的竞争力在于低成本的运行方式,而这种低成本的运营,就是得益于长城汽车的零部件自给自足。

长城汽车也不仅仅是一家单纯的汽车企业,旗下还包括了一个目前在国内都属于一流的零部件品牌阵营。

目前,在长城汽车旗下的零部件企业包括主打座椅系统的诺博、主打底盘系统的精工底盘、主打电子产品曼德电子、以及上燃动力,蜂巢能源等等在内的零部件企业,基本上涵盖了从发动机、变速箱、四驱系统、内外饰、汽车电子等在内的整车零部件研发体系。

这些成熟的零部件配套企业,共同成就了长城汽车在生产升本上的独特优势。值得注意的是,在经过了多年的技术积淀之后,长城旗下的零部件产业也开始面向更为广阔的市场,为长城体系以外的汽车企业提供零部件系统的开发和支持。

进一步说,汽车核心的底盘、变速箱、发动机“三大件”上,长城汽车已经实现完全自主,像1.5GDIT发动机性能甚至超越外资品牌,而拥有完全自主支持产权的7DCT变速箱不仅在长城旗下品牌车型上的大批量“装车”,而且还为友商品牌提供。

长城汽车现在的企业发展模式和格局,和丰田的产业格局极其类似。而长城汽车在零部件产业的布局,和华为的“备胎芯片”也确实有些异曲同工的地方。这和目前国内绝大部分的本土品牌汽车企业截然不同。

吉利汽车:买买买后有些短板需要补齐

说到本土品牌,我们都会下意识的把长城和吉利这两家企业放在一起讨论。的确,二者诞生的年份相近,又都是民营企业白手起家,现在又在很大程度上代表了中国本土汽车企业研发的最高水平。所以,二者总是一同出现也就无可厚非。

在整车核心技术的育成方面,吉利走的模式与北美的汽车产业类似。相比于长城汽车自力更生,吉利汽车更善于运用资本的力量来迅速的获得核心技术。

在过去的几年里,吉利汽车通过数轮漂亮的资本运作,将国外先进技术收于麾下。这其中最为成功的案例就是对沃尔沃的收购,使得吉利旗下的产品在随后的数年时间里迎来了技术层面的大爆发。与此同时,与科力远的合作也使得吉利站在了新能源产业的领军位置。

在研发人员的层面,在过去的几年时间里,吉利凭借着杭州湾研发中心的区位优势以及丰厚的待遇,从全国的主流汽车企业中挖到了大量位于一线的工程技术人员。完善了其整车的开发能力。不过接下来吉利急需解决的一个问题是,在这样的一种团队构成里形成特有的吉利文化。

目前,吉利汽车的产业短板依旧存在于变速箱、底盘、电子零部件等核心领域的上,如何摆脱对国外零部件供应商的依赖,是吉利接下来要解决的一个重要问题。

奇瑞汽车:需要找一找“茅草房”精神

作为曾经的本土品牌一哥,奇瑞汽车可以说是第一个涉足整车正向开发的企业。据说,在奇瑞的初创时期,奇瑞曾经从日本和韩国请来了大量的专家,手把手的向工程技术人员传授基础的整车研发技术,甚至包括最基本的建模软件的运用。

所以,在奇瑞经历了第一次离职潮之后,奇瑞培养出来的工程师迅速的在国内的本土汽车领域里站稳了脚跟。

在成功的研发了独立自主的平台和发动机之后,奇瑞也在随后涉足到了变速箱的开发,包括CVT、双离合、自动变速箱都有过涉足。

不过,奇瑞自主研发的变速箱并没有过太长时间的装车历史。现在,奇瑞的几大核心技术里,变速箱技术依旧没有得到一个大的突破,双离合器还是依托于格特拉克。目前,瑞虎7以及即将上市瑞虎8上搭载的双离合变速箱,均来自格特拉克。

此外,在车身附件以及电子系统等方面,奇瑞汽车同样也有赖于国外顶级供应商的支持,而这也让奇瑞的抗风险能力有所下降。

“老字号”的国企:不堪一击

说实话,这并不是我想提到的,但是无奈于如果不提一提它们,会让大家觉得通篇文章里讲到的国内的汽车产业会一如华为那样强大。不过,在这里就不做点名,反正大家都知道我说的是哪些企业。

可以这样讲,老字号的国企生长的土壤真的太好了,合资企业的利润就如同一个温室一样,让老字号国企的本土板块根本不具备任何的抗风险能力。

这些企业的整车开发基本上执行着以外包设计为主的开发方式,核心零部件的研发以集团体系内合资供应商资源为主,拼拼凑凑就有了本土板块。比如说,东风风神A60几乎是“复刻”的日产轩逸车型。

对于这些老字号国企而言,本土板块并不是用来赚钱的,而是用来立一个自主开发的牌坊的。当然,这样的模式是很危险的,2022年一旦合资放开之后,就必然会成为第一批被淘汰掉的品牌。

2018年至今的中国汽车市场“非常寒冷”,今年1-4月销量同比下滑超过16%,这是中国汽车市场高速发展20多年以来最严重的下滑。正因如此,部分观点认为一些汽车品牌到了生死存亡的境地。不过,我倒认为,外部环境的恶化对于中国汽车产业而言并不是一件坏事,优胜劣汰,淘汰掉一些没有“备胎”的本土品牌,对整个市场的健康发展是有好处的。

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